Vollgas trotz Kurzarbeit: Obwohl es in der Autobranche mächtig kriselt, hält Audi an seinen Wachstumsplänen fest. Nicht nur der Absatz soll weiter steigern - ein neuer R8 mit V10-Motor soll zudem das Rennwagen-Image der Ingolstädter stärken. SPIEGEL ONLINE saß schon am Steuer.
Audi-Finanzvorstand Axel Strotbek wirkt ein bisschen unglücklich. "Ich hätte mir für die Präsentation natürlich ein wirtschaftlich freundlicheres Umfeld gewünscht", sagt er. Auch Audi fällt es in diesen Tagen nicht mehr ganz so leicht, Autos für sechsstellige Beträge unters Volk zu bringen. Doch bislang können sich die Bayern nicht wirklich beschweren. Das Modell R8 etablierte sich aus dem Stand im Kreis der Spitzensportler und wurde in den ersten zwei Jahren schon mehr als 10.000-mal verkauft. Projektmanager Jochen Wagner hofft nun gar auf "eine neue Dimension der Dynamik". Erreicht werden soll die durch eine geschärfte R8-Version, deren Motor einen weiteren Liter Hubraum, zwei zusätzliche Zylinder und ein Leistungsplus von mehr als hundert PS aufweist. Unterm Schaufenster im Heck sitzt dann, effektvoll beleuchtet, ein V10-Motor mit Direkteinspritzung, der es auf 525 PS und 530 Nm bringt und dem Fahrer beim Beschleunigen fast den Atem raubt: Nur 3,9 Sekunden vergehen bis Tempo 100, in kaum mehr als zwölf Sekunden bricht das Geschoss die Tempo-200-Marke, und Schluss ist jetzt erst bei 316 km/h – schneller war bislang noch kein Serien-Audi.
Mit der Leistung steigt auch der Preis: Statt 107.400 Euro wie bislang werden nun deftige 142.400 Euro fällig. Dass dafür dann neben dem auffälligeren Grill und den größeren Luftleitblechen, (Sideblades) auch Nappaleder, LED-Scheinwerder, 19-Zoll-Räder, eine Musikanlage von Bang & Olufsen und ein Navigationssystem an Bord sind, ist nur ein schwacher Trost. Zumal Extras wie die sequentielle Schaltung R-Tronic (7400 Euro), Keramikbremsen (8820 Euro) oder das Carbon-Paket (8200 Euro) nach oben alle Möglichkeiten offenlassen. Außerdem braucht man bei einem Normverbrauch von 14,7 Litern und einem Alltagswert bei mehr als 20 Litern ja auch noch ein paar Groschen zum Tanken.
Enge Verwandtschaft mit dem Lamborghini Gallardo Durch den neuen V10 wird die enge Verwandtschaft des R8 mit dem Lamborghini Gallardo noch deutlicher. Doch auch wenn der Motor im Grunde identisch ist, trennen die beiden Vollgas-Vettern mehr als jene 35 PS, 10 Nm und 30.000 Euro, die das italienische Modell dem R8 voraus ist. Auch der Charakter beider Autos ist völlig unterschiedlich. Wo der Lamborghini laut, wild und ungehobelt ist, gibt sich der R8 kultiviert und virtuos. Schnell und schön sind sie beide. Zu den Glanzlichtern des Spitzensportlers zählen die neuen LED-Vollscheinwerfer, die hier erstmals serienmäßig verbaut werden. Sie geben dem optisch nur dezent weiterentwickelten Wagen nicht nur einen speziellen Augenaufschlag, sie sind auch kleiner, sparsamer und haltbarer als Halogen- oder Xenonleuchten. Es gibt laut Entwickler Stephan Berlitz noch einen weiteren Vorteil: Sie zünden deutlich besser als alle anderen Leuchtkörper. "Kein Auto hat eine so schnelle Lichthupe wie der R8", sagt Berlitz. Notorische Linksfahrer dürften solchen Unsinn zu schätzen wissen.
Der Sportler soll alltagskompatibel sein Dass der R8 ein Sportwagen mit Ambitionen im Alltag ist, merkt man nicht nur am ordentlichen Raumangebot, sondern auch am gutmütigen und kalkulierbaren Fahrverhalten. Selbst von miserablem Wetter lässt sich der Wagen dank Allradantrieb nicht aus der Ruhe bringen. Zwar zwingen die knöcheltiefen Pfützen auf der Teststrecke zur Zurückhaltung, doch bremsen können sie die Flunder kaum. Nur wenn man wirklich voll auf dem Gas stehen bleibt, schüttelt sich der Wagen am Kurvenausgang kurz wie ein nasser Pudel, bevor er weiter stürmt. Dass der R8 auch anders kann, zeigt er auf der Rennstrecke: Wer dort das Magnetic-Ride-Fahrwerk in die steife Stellung bringt und der sequentiellen S-Tronic mit der Sporttaste noch einmal ein paar Zehntelsekunden Schaltzeit abringt, fliegt regelrecht über den Kurs. Für den perfekten Start sorgt die Drehmomentkurve, die vom Leerlauf bis zum roten Bereich immer mindestens 80 Prozent der Anzugskraft ausweist. Und auf der Suche nach der Ideallinie hilft die präzise Lenkung.
Der Ausbau der R8-Palette verlangsamt sich etwas Obwohl Finanzchef Strotbek das Echo auf den neuen Boliden rundum positiv wertet, tritt Audi beim R8 ein wenig auf die Bremse. Die Modellpalette wächst nämlich langsamer als geplant: Den angekündigten Spyder wird es frühestens 2010 geben, und die Zeichen für den bislang nur in einer Designstudie gezeigten V12-Diesel stehen derzeit eher schlecht. "So eine Entscheidung passt nicht in die Zeit", hört man hinter vorgehaltener Hand. Doch natürlich hat Audi ein Herz für Heißsporne. Wem der R8 mit dem neuen V10-Motor noch zu brav ist, der kann für den doppelten Preis auch die Version R8 LMS bestellen. Der Motor im Grunde derselbe, doch mit ein paar Flügeln, Schwellern und Spoilern sieht der Wagen gleich viel böser aus. Nur ein Kennzeichen bekommt er nicht. Denn entwickelt wurde der Wagen nach dem Reglement der GT3-Serie – und nicht nach der Straßenverkehrsordnung.
Quelle: SpiegelOnline
Die Kultur des Coupés gehört zu Mercedes wie der Stern in den Kühler. Wie traditionell der CL als zweitüriges Statement zu automobilem Luxus die S-Klasse krönt, verfeinert auch seit Jahrzehnten ein Zweitürer die E-Klasse. Nach den verschiedenen CE-Modellen rückte 1997 der CLK auf Basis der C-Klasse das „kleine“ Coupé in eine neue Nomenklatur. Zwölf Jahre und zwei Generationen lang tat diese Maßnahme der Beliebtheit des Zweitürers keinen Abbruch. Mehr als 700.000 Einheiten liefen vom CLK von den Bändern. Davon rund 240.000 als Cabriolet. Dass die jüngste Generation des so unschwäbisch luxuriös und verschwenderisch gehaltenen Coupés auch bei der Bezeichnung wieder eng an der Limousine andockt, hat nicht alleine mit den gewachsenen Maßen zu tun. Die Länge von 4698 Millimeter (+ 47 Millimeter) und der Radstand von 2760 Millimeter (+ 55 Millimeter) rücken den Zweitürer nicht nur in punkto Abmessungen näher an die Limousine, auch bei der Technik ist im E-Klasse Coupé, wo E-Klasse drauf steht. Dazu gehört natürlich die gesamte Antriebs- und Fahrwerkstechnik, die die Ingenieure für die Baureihe entwickelt haben. Wie die Dreilenkerachse vorne und die Raumlenkerachse hinten. Beim Fahrwerk zieht Mercedes zudem auch alle elektronischen Register: Dreifach einstellbar, mit adaptivem Dämpfersystem.
Die Karosserie des E-Klasse Coupés weist formal eine deutliche Familienähnlichkeit zum CL auf, ohne sich mit dem Auftritt einer Schrumpfvariante des Luxusliners begnügen zu müssen. Der cw-Wert von 0,24 trägt dem Coupé den inoffiziellen Titel „strömungsgünstigstes Serienauto der Welt“ ein. Auf der Antriebsseite kommen Vier-, Sechs- und Achtzylinder zum Einsatz. 250 CDI und 250 CGI liefern 204 PS, der 350 CDI 231 und der 350 CGI 292 PS. Das Top-Modell 500 E Coupé verfügt über 388 PS. AMG liefert vom Verkaufsstart an Ausstattungspakete für außen und innen und ab Herbst auch eine Hochleistungsvariante E 63 AMG. Neben dem klassischen Coupé ergänzt die neue Familie der E-Klasse auch eine Version als Vollcabriolet mit Stoffdach ab November. Sie folgt dem T-Modell, das auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt seine Premiere feiert. 2010 schließt sich der Kreis mit der zweiten Generation des CLS.
Ein halber Dornröschenschlaf: 50 Jahre wurde die Maschine des Bugatti 57S Atalante Coupé nicht gestartet. Auch der neue Eigentümer sollte sich vorerst hüten, den Turbinen-Sound, von dem sein Erstbesitzer Francis Curzon 5. Earl Howe so schwärmte, hören zu wollen. Erst einmal muss der Zweisitzer gründlich durchgesehen werden. Doch im Wesentlichen ist der Wagen unbeschädigt, und das erklärt den beachtlichen Preis von 3,4 Millinen Euro bei der Auktion in Paris - dank des Desinteresses von Dr. Harold Carr, der seinen Sportwagen unbeachtet 40 Jahre in der Garage stehen ließ. So wie auf dem Foto präsentierte sich das Schätzchen der Familie nach dem Tod des Arztes. Carr hatte den 57S aus dritter Hand gekauft und Ende der 50er-Jahre nur wenige Fahrten damit gemacht. Die meisten der 42.299 Kilometer stammen wohl vom Erstbesitzer Francis Curzon (Foto), 5. Earl Howe. Er war der erste Präsident des British Racing Driver's Club (BRDC). Der blaublütige Rennsportfan (hier unter improvisiertem Regenschutz kurz vor einem Rennen in den 30-ern) bestellte den Bugatti 1937. Die Manufaktur fertigte von dem damaligen Supersportwagen insgesamt nur 17 Stück. Er baute auf dem populären Typ 57 auf, dessen 3,2 Liter große Achtzylinder-Maschine 135 PS entwickelte. Dank gesteigerter Kompression leistete sie im 57S noch 40 PS mehr. Nach dem Krieg baute der zweite Besitzer noch einen Kompressor ein, was die Leistung erneut nicht unerheblich gesteigert haben dürfte. Doch bis auf diese Modifikation, eine neue Lackierung und ein paar Anbauteile ist das Auto nahezu unverändert.
