Mercedes S 400 Bluehybrid

Fahrbericht von Auto Zeitung
Vor mir steht eine große, elegante Limousine, die in puncto Spritverbrauch genau so sparsam sein soll wie ein konventioneller Kompaktwagen mit Zweiliter-Motor. Kaum vorstellbar, denn die geräumige Mercedes S-Klasse ist immerhin 5,08 Meter lang, wiegt schon leer knapp zwei Tonnen und ist für fast 600 Kilogramm Zuladung ausgelegt.

Dennoch: Dieser Bolide soll alles andere als ein Schluckspecht sein. Und Uwe Hörnig, technischer Projektleiter der Baureihe, nennt Zahlen: „Der auf dem Rollenprüfstand ermittelte EU-Verbrauch beträgt lediglich 7,9 Liter Superbenzin pro 100 Kilometer.“

Eckdaten
PS-KW: 407 PS (299 kW)
Antrieb: Heckantrieb
0-100 km/h: 7,2 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h

Für bedeutender als das reine Kostensparen hält der Mercedes-Techniker – zumindest in der Klasse der Luxuslimousinen – die geringe Emission von Klimagasen. Hörnig: „Mit einem CO2-Ausstoß von 190 Gramm pro Kilometer erreichen wir in dieser Fahrzeug- und Leistungsklasse den derzeit niedrigsten Wert überhaupt.“

Hybrid-Status: Die Pfeile zeigen, dass gerade mit Sprit und Strom gefahren wird

Sparsames und abgasreduziertes Fahren muss hier nicht einmal Verzicht bedeuten: Für souveräne Leistungsentfaltung erhält der bekannte 3,5-Liter-Benziner mit jetzt 279 PS Unterstützung von einem Permanentmagnet-Elektromotor von ZF. Dieser leistet zwar nur 20 PS, stellt aber ein vergleichsweise hohes Startdrehmoment von 160 Newtonmetern bereit. Die kombinierte Leistung von Benzin- und Elektromotor beträgt also 299 PS, und als kombiniertes maximales Drehmoment ergibt sich ein Wert von 385 Newtonmetern.

Lithium-Ionen-Batterie
Die Kombination von Benzin- und Elektromotor zu einem Hybridantrieb ist eigentlich nichts Neues. So etwas gibt es bei Honda, Toyota und Lexus bereits seit vielen Jahren in Serienfahrzeugen. Stolz ist Uwe Hörnig dennoch: „Unser System zeichnet sich durch ein ausgeklügeltes Zusammenspiel beider Antriebssysteme und einen völlig neuartigen Energiespeicher aus.“ Erstmals setzt ein Automobilbauer im Fahrzeug eine Lithium-Ionen-Hochvoltbatterie ein.

Die wesentlichen Vorteile gegen-über einer herkömmlichen Nickel-Metallhydrid-Batterie sind ein besserer Wirkungsgrad und eine höhere Energiedichte. Bei kompakten Abmessungen und geringem Gewicht lässt sich hier also viel mehr Energie als bei bisher bekannten Speichersystemen bunkern. Die im S 400 BlueHybrid eingesetzte Batterie wiegt knapp 30 Kilogramm und nimmt genau jenen Bauraum ein, der bisher von der Blei-Starterbatterie beansprucht wurde. Die Nennspannung der Lithium-Ionenbatterie beträgt 120 Volt. Das eigentliche Bordnetz bleibt dagegen bei üblichen 12 Volt. Damit alle herkömmlichen Standardverbraucher wie Scheinwerfer, Heckscheibenheizung, Unterhaltungselektronik und Stellmotoren weiter genutzt werden können, stellt ein Spannungswandler die Verbindung zwischen beiden Systemen her.

Lade-Status: Gründe Pfeile, die von den Rädern zur Batterie gerichtet sind zeigen, dass momentan Bremsenergie zur Batterieladung genutzt wird

Für die Bereitstellung elektrischer Antriebsenergie kommt also jene Technik zum Einsatz, die bereits aus Laptops, Akkuschraubern, Handys und MP3-Playern bekannt ist. Hörnig: „Dennoch musste das Batteriesystem für den Einsatz im Auto komplett neu entwickelt werden.“ Die thermische Zellenüberwachung beim Laden und Entladen übernimmt ein Batteriemanagement. Ein hochfestes Stahlgehäuse schützt die empfindliche Technik, damit auch bei einem Unfall keine Brände ausgelöst werden. Und für die gleichmäßige Temperierung der Batterie im Alltagsbetrieb sorgt eine separate Kühlschleife der Klimaanlage.
Doch von dieser innovativen Zusatztechnik merkt der Fahrer erst einmal nichts. Gestartet wird wie üblich per Schlüsseldreh oder Druck auf den Starterknopf. Leise säuselnd nimmt der V6-Motor die Arbeit auf. Wählhebel auf D, und ab geht es. Die Hauptarbeit übernimmt der Benzinmotor. Alles funktioniert und klingt wie gewohnt. Erst ein kräftigerer Tritt aufs Gaspedal ruft den Elektromotor auf den Plan. Ohne jegliches Zusatzgeräusch stellt der Drehstrommotor seine Zusatzkraft bereit. Bei niedrigen Drehzahlen wuchtet diese zwischen Drehmomentwandler und Getriebe platzierte, scheibenförmige Elektromaschine bis zu 160 Newtonmeter auf die Kurbelwelle. So wird der Benziner bei den ersten Umdrehungen kraftvoll unterstützt. Das fühlt sich wie ein Boost-Effekt an. Der spürbare Kraftschub während der verbrauchsintensiven Beschleunigungsphase sorgt jedoch nicht für einen Strudel im Tank, sondern bedient sich aus den Kraftreserven der Lithium-Ionen-Batterie. Der Fahrer erkennt das an roten Energiefluss-Pfeilen im Display. Geht das Fahrzeug dagegen in Schubbetrieb oder wird gar gebremst, dann fungiert die Elektromaschine als Generator, wandelt also Bremsenergie in elektrischen Strom um und speist ihn in die Hochvoltbatterie ein. Auch das ist weder spür- noch hörbar. Nur die grünen Pfeile im Display signalisieren die Ladetätigkeit. Ruckeln im Antriebsstrang oder irritierende Geräusche gibt es nicht. Lediglich den Gangwechsel aus der dritten in die zweite Stufe schafft der Siebengang-Getriebeautomat noch nicht so fließend, wie von Mercedes gewohnt.

Komfortabel und fast unmerklich arbeitet bei diesem Auto die Start-Stopp-Funktion. Beim Ausrollen vor der Ampel geht der Benziner in Standby, wenn es weitergeht, startet der Elektromotor unmerklich das Haupttriebwerk. Auch das hilft beim Kraftstoffsparen. Die Fahrleistungen lassen den Sprit-Knauserer allerdings nicht erkennen: In 7,2 Sekunden soll der Zweitonner von null auf Tem-po 100 km/h spurten, beim Spitzentempo von 250 km/h wird abgeregelt. Ab Juni 2009 sollen alle Interessenten diese neue Serienvariante der S-Klasse kaufen können, der Preis steht noch nicht fest.

Source: AutoZeitung